由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟、新能源汽车国家大数据联盟、中国人工智能产业发展联盟、欧洲汽车工业协会联合协办的第二十一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（以下称"泰达汽车论坛"）于 2025 年 9 月 11 日至 9 月 14 日在天津市滨海新区举办。本届泰达汽车论坛围绕"增动能 启新篇 向全球"的年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在 9 月 14 日"绿色化新方案专题论坛一："油电"新格局下的产业趋势与战略、技术再选择"中，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任方海峰发表题为""油电"新格局下的汽车产业平稳发展新思考"的演讲。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心副主任 方海峰
以下为演讲实录：
尊敬的各位领导、专家！与会嘉宾，大家上午好！
很荣幸受邀参加我们今天绿色化新方案的专题论坛和行业同仁，共同探讨我们在新的形势下，我们汽车产业如何实现一个平稳的转型发展。
我们今年的泰达论坛的主题是"增动能，启新篇，向全球"，我也非常荣幸参与我们泰达绿色化专题论坛。去年，针对行业热议的油电平权的热点问题，我也报告了我们在产业关于新旧动能转换这样一个冷思考，今天我们专题论坛聚焦的是我们油电转换新的格局，我想这也是一脉相承，也非常荣幸能够开场抛砖引玉。
简单介绍一下，我来自中汽中心，我们是面向国家战略，着力打造全研发流程链、全产品链、全生命周期和全应用领域的综合技术平台。中汽也是担起国家队的职责，打造新能源汽车的产品线，形成包括包括 G 端的政府智力支撑，B 端的行业技术服务，和 C 端的消费引领这样一个协同合力，来共同推动我们整个新能源汽车产业的高质量发展。
我本人来自中汽政研部门，部门专门从事汽车行业重大战略和政策研究，我个人主要是从事新能源汽车相关的政策研究。
当前，应该说，我们技术路线众多，行业呈现百花齐放，多技术路线共存的发展格局。结合今天会议研讨的主题，我主要从市场、技术、政策和战略四个层面，来与大家进行汇报。
首先，我们油电正处于一个此消彼长全球市场新的格局。从全球市场格局来看，目前，我们新能源汽车渗透率在持续提升，去年全球销量也超过了 1900 万辆，今年上半年，也超过了 1000 万辆，市场渗透率全球的突破了 23%。客观来说，全球范围内，燃油车还是全球市场的绝对主力，油车、电车此消彼长，这样一个势头仍在持续，变化趋势在有所减缓。
从去年开始，大家可能也关注到，包括欧美一些国家和一些公司，出现了放缓电动车进程的情况，这些话题也引起行业同仁的广泛关注。从国外的市场来看，各个国家主流的技术路线，应该说跟本国国情和本土企业都密切相关，具体来看像北美的美国和加拿大，依托特斯拉等一些品牌，纯电动的占比非常高，但是大家也关注到近期因为相关政策的反复，导致市场也出现了一些波动。像南美的巴西，因为乙醇的价格非常低廉，乙醇类燃料汽车占比也是非常高。欧洲像德国本土的传统企业非常多，相对来说 PHEV 占比比较高，挪威本身没有汽车企业，相对来说纯电动的占比就相对高一些。到我们东亚，日本和韩国国情不一样，路线也是稍微有一些差异，大家知道日本更多的是关注于混动汽车的发展，日韩有一个特殊点，燃料汽车的占比相对其他的国家高一些。从国内的走势来看，新能源汽车在产业规划、财政补贴、税收优惠一系列的政策支持下，近些年经过多个阶段，我们产销规模，从 10 万、百万再跃升到千万级这样的一个规模，快速的跨过了多个台阶，我们的产销量连续多年为全球第一，应该说新能源汽车也成为中国制造一个新的名片，也是我们出口新三样的代表。去年我们新能源汽车销量是超过了接近 1300 万辆，渗透率超过 40%，今年上半年的数据进一步提升到 44%，仍然还是较高的增长，全年有望突破 1500 万这样的一个大关，目前在全球的占比，也稳定在 2/3 这样的一个水平。
可以看到，每次规模上的跃升，跟行业政策的推动应该说都密切相关，那我们说，现在立足于从政策驱动向市场驱动这样一个关键阶段，我们面向的是千万量级的发展规模新阶段。在新形势下，行业发展还需要政策的一定扶助。
从技术的角度来看，目前国内正处于多元化技术路线竞争共存的新阶段，政策怎么合理引导，我们企业怎么去合理选择，也是行业关注的重点，昨天下午高层峰会，多位专家都进行了探讨。如果从动力类型来看，目前国内的新能源汽车渗透率在不断的提升，但是大家可能关注到一个现象，就是 PHEV 的占比出现了一个波动，从 21 年占比大概 17%，快速的提升到去年的 40%，但是今年上半年出现了一些回落到 36%。从增速来看，上半年是 PHEV 占比 31%，实际是低于纯电动这样的增速，这跟相关政策情况也相关。
大家知道这两年实施的以旧换新的政策，对新能源汽车市场的拉动，可谓是功不可没。由于我们产品结构、价格结构的因素分布，政策的拉动作用可能对纯电动和 PHEV 来说不尽相同，整体上对纯电动的刺激更大，我们 PHEV 包括增程式，其中高端车型的占比较高，以旧换新的定额补贴对高价位的产品拉动作用，应该说相对弱一些。
从细分领域来看，我们商用车领域也是有所不同。乘用车以纯电动为主，今年上半年的渗透率已经超过了 50%，并逐步实现了一个市场的下沉，我们很多在一线城市的消费潜力，正在持续的拓展。而商用车上半年的渗透率是刚刚超过 21%，但目前从增长速度来看，是超过了乘用车。从具体应用场景来看除了我们城市公交，其他的领域，包括长途重载的、市政环卫以及作业车辆，在这些领域，目前来看整个电动化率偏低。大家知道商用车是以市场，以场景为需求的产品，是生产资料，目前以中短途的短途中的纯电动占比非常高，这也有一个新的情况，在商用车里面我们燃料电池技术路线的占比，有了比较大的提升。
如果关注产品特征，应该说随着我们电池技术这样的一个快速发展，我们充电技术的进步包括充换电设施，补能设施不断的完善，消费者对新能源汽车的里程包括补能的需求正在回归一个理性，反映到我们各个技术路线的关键指标，应该说也是趋于稳定。
我们也统计了这几年，新能源乘用车的续航里程 / 带电量的分布情况，从 23 年以来纯电动车续驶里程的平均增速处于放缓，今年上半年比去年平均增加了大概 17 公里。今年以来，纯电动包括插电式乘用车的带电量稳定在 65 度电和 35 度电左右，市场也不再盲目的追求大电量，我们的消费也是趋于理性。
总结来看，我们各类的技术路线，虽然有所发展，但是应该来说，也存在各自突出的问题。我们的发展，并不均衡，我们虽然说，纯电动的里程焦虑，低温性能包括充电速率的问题，这几年来有所缓解，包括 PHEV，可能还依然面临实际充电比较少，是过路路线的这个争论，增程式路线相关的节能降碳的效果也存在争议，包括燃料电池的技术成熟度以及性价比相关问题，以及用氢难和用氢贵的问题也客观存在。这些因素了城乡区域发展不均衡，我们公共领域包括势能领域发展不均衡的问题，这些需要我们全行业共同加以解决。
从前面介绍的市场和技术趋势来看，从今年 4 月份开始我们新能源乘用车的渗透率连续多个月是突破了 50%，我们预计全年可能也是能够突破这样一个 50% 的大关，那这也标志着这些年来以油为主的市场，很快就会出现以电动为主流的一个历史性的拐点。那这样一个新的油电格局下，我们的政策引导，应该说也需要与时俱进。
大家知道近年来国家为了支持推动新能源汽车的产业化，加大了在市场导入期的政策支持力度，坚持多元化发展，顺应市场和技术的发展趋势，制定出台了一系列的政策措施，应该说为整个行业发展，营造了良好的发展政策环境，也初步构建了一个完整的政策体系，积极来培育我们产业一个创新的新生态。
大家可能也关注到，昨天相关部门是发布了实施新一轮汽车产业稳增长的工作方案，在方案里就明确提出要落实好新能源汽车购置税、车船税的减免优惠政策，保证平稳有序的过度，也提出要深入实施新能源汽车下乡，包括公共领域车辆全面电动化，以及县域充换电设施补短板等示范工作，也提出要积极开展燃料电池汽车的示范应用，来推动中远途、中重型燃料电池规模化发展，也制定换电模式发展指导意见，满足我们市场多元化的需求。这样一个新的稳增长工作方案，将进一步的推动新能源汽车全面市场化的发展。
从大的国家双碳目标来看，汽车行业也正在加快我们绿色低碳转型，来落实国家的双碳目标。在 21 年 5 月中央正式成立相关领导小组，构建了我们双碳" 1+N "的政策体系，相应的碳达峰行动方案也明确提出要大力推广新能源汽车，来逐步降低传统燃油车在新车产销和汽车保有量中的占比。这几年随着国家双碳一些顶层文件，包括一些政策的陆续出台，主管部门也正在积极开展汽车的碳管理研究，并考虑适时将碳指标逐步引入到汽车相关的管理体系。
应该说在双碳目标之下，汽车产业进一步的加快节能降碳，行业层面，大家也知道正在积极应对国际贸易壁垒和安全风险，探索开展动力电池的碳足迹管理，加快推进碳足迹的国际标准互认。
从规划层面，20 年底国家是出台了面向 2035 年产业发展规划，明确进一步深化三纵三横的研发布局，推动各技术路线的发展，在相应的充换电包括加氢基础设施方面，加大支持力度。应该说国家在大的战略规划层面，在加强规划引导，坚持创新驱动，来鼓励我们多种技术路线的并行发展。后续相关主管部门也会加强规划的引导，在前期的效果评估这样的一个基础上，正在研究编制新时期的智能网联新能源汽车发展规划，明确我们下一阶段的发展目标来部署重点任务，优化相关的保障措施。
从科技创新来看，国家给予新能源汽车多年的研发政策支持，围绕这样的研发布局也正在不断的完善，相关重点的专项指南也围绕能源、动力、电驱系统、组合辅助驾驶，包括昨天欧阳院士重点提到的车网融合等技术方向，对整车和关键零部件技术加大相关的创新支持，以自主创新来促进技术水平的提升。后续也会持续的加大这样一个攻关力度，支持龙头企业牵头，加快新一代的动力电池车用芯片、操作芯片、组合辅助驾驶包括我们高端装备等技术攻关和产业化。
财税方面，应该说也是有利的降低新能源汽车全生命周期的成本。购置补贴从 09 年一直延续到 22 年，持续支持了 14 年，补贴政策一直坚持扶优扶强的导向，对纯电动、插电式燃料电池，不同的车型，不同的动力类型，提出了差异化的指标要求，通过实际提高相关的目标、门槛来推动技术进步。这两年我们实施了两新政策，并响应行业的诉求，做了简化，明确提出了相应指标要求。
那么具体到税收，大家知道新能源汽车产品可以享受各个环节的税收优惠，包括生产环节的消费税，购置环节的车购税，还有我们使用环节的车船税。整个的税收优惠政策定位和补贴政策，可能有所区别，实际上是采取普惠的方式，对各类车辆的技术路线，以及相关的技术指标，相对来说比较低，大家也知道购置税的优惠政策是明确延续到了 27 年底，从明年开始，就要恢复开始减半的增收，相关的技术指标也会进行优化和调整。
随着今年新能源汽车渗透率会突破 50% 的关卡，整个行业出现了油电平权的呼声，可能是会越来越高，实际大家可能也非常关注，昨天的大会上，包括国研中心的主任也提到消费税的改革，也涉及到我们汽车的消费税，以及昨天下午王所长重点针对车船税的调整也提出相关的建议。行业也在呼吁将新能源汽车合理的纳入到税收征收范围，也要考虑通过提高产品的技术指标，来引导技术进步。
从基础设施方面，相关部门，去年联合启动县域充换电补短板工作。通过评审，去年公布了第一批 67 个试点县，来鼓励探索大功率充电等一些新技术、新模式来提升农村地区的补能效率和农村居民用车电动化的水平，今年公布了第二批 75 个县。目前有 142 个县正在开展相关的试点，今年也是重点要求拓展电动重卡的充换电设施的应用场景，来支持重卡的电动化发展。
目前我们也是建议行业重点关注包括我们农村地区充换电设施的布局，以及与之匹配的相关的新技术、新模式发展。
公共领域方面，23 年底相关部门在十五个城市启动了首批的公共服务车辆全面电动化先行区的试点，今年发布了第二批 10 个城市。目前总共 25 个城市，在相关的涉及到公交、公路、出租、网络、物流、配送、邮政、环卫等八大领域的车型，也包括特定场景的重卡，预计可能会带来将近 80 万左右的新的增量。目前我们也正在开展相关的试点支撑，我们建议行业重点关注相关政策，怎么来带动车网互动，包括储存一体化等一些新技术和新模式相关的发展。实际在这个政策里，也提到了包括国产芯片以及操作系统，包括我们国产的传感器等一些关键部件，如何上车应用。
燃料电池方面，目前国家正在开展以 5 个城市群，40 多个城市为主的这样一个燃料电池示范应用，示范计划到今年年底结束，计划是推广 3.5 万台燃料电池汽车，并匹配相关的加氢站。目前示范实际上是对相关的乘用车、客车、货车也设计了不同标准车的折算系数，对八大关键零部件设置了相应的奖励标准，重点推进核心零部件的研发突破和产业化应用。
目前国内的燃料电池是以商用车推广为主，但是我们行业也在讨论，如果说通过商用车的推广，一方面解决了关键部件的成本问题，也解决了加氢站配套的问题，燃料电池乘用车后续也有可能得到一个规模化的发展。
目前，正在开展的工作，从 23 年底我们就联合相关单位，发布了共建氢能高速网络的创意。大家可能也听说过，这一年多大概有 10 个省 4 个城市，积极响应，出来了相关燃料电池车辆通行费减免的相关政策。今年我们又组织开展了 15 条线路氢车万里行的活动，也希望通过一系列的活动和相关的政策，联通两纵四横的高速网络，构建氢能走廊，来打通跨区域的高速公路示范新路，来支持燃料电池汽车实现跨区域的规模化运营。
应该说，随着汽车产业，进入到新的发展阶段，我们技术的路线，我们能源的供给，我们技术创新和产业生态，应该说都呈现一些新的发展趋势。前期通过这种产业的规划，财政补贴、税收优惠以及相关的一系列的试点示范政策，我们在引导新旧动能这样一个稳步的转换，希望让新技术、新模式、新的业态能够得到新的发展。从前期政策实施效果来看，应该说整个产业电动化发展也是取得了阶段性的成效，从各方的研判，我们产业后续发展也呈现高质量，向上发展的态势。
在国家电动化这样一个战略的导向之下，企业相关的技术方向，怎么去选车型路线，合理的布局，那我想这也是行业关注，企业关注，需要系统考虑的问题。我们如果从现状来看，目前行业绝大部分企业是开展多元化的技术路线布局，大部分企业，是采用纯电 + 插电，包括增程这样多条的走路方向，切入方式的先后顺序可能有所差异化，也有小部分的企业坚持纯电的路线，也有少数专注于换电的路线。不管是什么路线，核心的底层技术都是要持续推动关键零部件技术的创新，也要进一步的优化整个服务体系，推动整个产业链的低碳化的发展，包括全球化的布局，来支持整个产业向新向绿发展。
长期来看，多能源融合的趋势我想会继续的深化，油电氢互融共生，纯电、插电、增程、燃料电池以及高效零碳内燃机这种多技术路线协同发展，是大势所趋，但是随着全固态电池技术的突破，充换电基础设施的进一步完善，将来我们纯电动可能还是市场的主流，但是不同的技术路线，是适用于不同的应用场景，在各个细分领域，还有非常大的增量空间。
在这样的发展过程中，技术、政策，我们的市场，还有我们的资本，这些要素需要协同联动，来共同推动我们整个汽车的绿色化发展。
在我们的汽车产业新旧动能转换的不同阶段，我们的政策方向也需要因势利导，更加精准的施设。在整个转型过程中面临的突出问题，我们也是建议按照我们的转换节奏，政策力度适中，带动效应增强，以国际合作共赢的原则，进一步的优化整个产业政策体系，研究适应我们新形势下的汽车绿色税收体系，进一步明确在油电新格局下关于零碳汽车的范畴，来推动汽车产业行业实现国际化合作共赢。
在零碳演变趋势来看，面向碳中和汽车产品存在主要四种技术路线竞相发展，左边是传统汽车油车，我们说目前的高碳汽车，无论是通过提高效能，发展混合动力，这里面包括插电式和非插电式，还是说我们直接切换能源发展我们纯电动还是燃料电池，如果说这些路线，能够使用低碳甚至说我们将来出现零碳的燃料，包括电力以及绿氢都统称为零碳的燃料，我想都能够实现这样一个转换为我们的零碳的成本和目标。
应该说目前，这几种技术路线，也都在相互竞争、共同发展，至于未来哪一种技术路线代表市场的主流和代表市场发展方向，取决于两个因素，一个是成本因素，所谓成本更低，第二是低碳，谁的低碳效应更大，将来就有可能获得更高的市场份额。
面对多元化技术路线协同发展的竞争格局，那我们也建议行业企业根据自身的技术和行业的技术进步，以及本身国家和战略层面的导向，进行一个灵活布局、动态调整。
可能也需要针对不同的细分场景，来差异化设计不同的动力类型的产品。最后我想也做一个简要的总结，应该说我们汽车的电动化转型，已经是大势所趋，不可逆转，建议我们全行业能够保持发展新能源汽车的战略定力，坚持纯电驱动的国家路线毫不动摇，也是希望建议相关政策保持中立的原则，不干预企业技术路线的选择，更多的是考虑探索，比如说以能耗这个统一的尺子，客观评价不同技术路线的效益。为此也是建议能够进一步的强化统筹协调，为行业发展营造更加公平，更加公正的、竞争有序的市场发展环境。通过我们不同技术路线，所处的不同发展阶段，可以分车型、分场景来设差异化的支持措施，通过试点示范支持新技术、新模式，包括新业态的发展，也希望能够坚持这样的一个结果导向，更加精准施策，助力汽车行业实现双碳目标。中汽政研作为行业的智库机构，愿意与各方通力合作，推动汽车产业绿色、低碳、多元化发展，共同合力培育我们新质生产力。
谢谢各位！
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